Avots: Leta

Reklāma


Pirms 125 gadiem Parīzē sāka darboties pirmā pazemes dzelzceļa jeb metro līnija. Neraugoties uz sākotnējo skepsi, jau drīz vien pilsētnieki iecienīja šo transporta veidu, un vēl pirms Otrā pasaules kara Parīzes metro sistēma tika ievērojami paplašināta – šis process turpinās arī mūsdienās

Gluži tāpat kā citas pasaules lielpilsētas, arī Parīze XIX gadsimta otrajā pusē piedzīvoja būtisku iedzīvotāju skaita pieaugumu, kas nopietni sarežģīja pārvietošanās iespējas un skaidri lika saprast, ka esošā transporta sistēma vairs nespēj nodrošināt iedzīvotāju un pilsētas viesu vajadzības, raksta All About History.

Plāni par situācijas uzlabošanu tika kalti gadiem ilgi, taču parasti viss beidzās ar to, ka ragos sagāja Parīzes mērija, Francijas valdība (neatkarīgi no tā, kuras partijas pārstāvis tai brīdī to vadīja) un tās iedzīvotāju kopienas, kuras jaunu transporta artēriju ierīkošana varēja tieši skart, jo tas nozīmēja ielu izrakņāšanu vai ēku nojaukšanu. Taču ilgi tā turpināties nevarēja.

Pazemes dzelzceļš kā lielisks satiksmes līdzeklis sevi bija apliecinājis Londonā (ierīkots 1863. gadā), Glāzgovā (1896. gads), Budapeštā (1896. gads) un Čikāgā (1897. gads). Vēl jau bija arī Stambulas 1875. gadā ierīkotā līnija, kas gan bija vien mazliet vairāk nekā puskilometru gara un kalpoja izklaides nolūkiem. Pēc ilgiem strīdiem arī Parīzē tika pieņemts konceptuāls lēmums būvēt metro, taču ieceres īstenošanu labu laiku traucēja birokrāti un dažādas intereses pārstāvoši finanšu un politiskie grupējumi.

Nozīmīgāko impulsu projekts ieguva 1896. gadā, kad Parīzei tika piešķirtas tiesības un atbildība organizēt 1900. gada Pasaules izstādi (Exposition universelle de 1900), kurai pēc neilga laika tika «piekabinātas » arī mūsdienu otrās olimpiskās spēles, raksta History.com. Gan valsts, gan Francijas galvaspilsētas varasiestādes saprata, ka no simtiem tūkstošiem ārvalstu viesu nekādas glaimojošās atsauksmes par Gaismas pilsētu vai Mīlestības pilsētu nesagaidīt, ja viņiem nāksies starp pasākumu norises vietām, restorāniem un viesnīcām pārvietoties zirgu vilktās karietēs, omnibusos vai ar tvaika dzinēju darbinātajos tramvajos.

Pretēji skeptiķu apgalvotajam Parīzes pirmās metro līnijas būvniecība notika raiti un bez starpgadījumiem. 1900. gada 19. jūlijā pirmie sastāvi sāka kursēt pa sliežu ceļiem, kas savienoja toreizējās Parīzes rietumu un austrumu daļas. Sēnu tie gan nešķērsoja, un daļa maršruta pašā pilsētas centrā bija (un joprojām ir) paralēla upei.

JĀDODAS PAZEMĒ

Diskusijas par Parīzes transporta sistēmas modernizēšanu sākās aptuveni 1845. gadā, vēsta France 24. Jau drīz vien kļuva skaidrs, ka esošo ielu paplašināšana nav risinājums, jo tad būtu jānojauc milzīgs skaits ēku un jāatpērk lielas zemes platības – privātīpašniekiem tas nešķita pieņemams, turklāt nedz pilsētas mērijas, nedz valdības kasē nebija tik daudz naudas, lai varētu izmaksāt pienācīgas kompensācijas. Tādēļ 1856. gadā tika nospriests, ka Parīzes sabiedriskā transporta nākotne ir sliežu ceļi, tolaik gan ar to domājot vien tradicionālo virszemes dzelzceļu. Taču projekts iestrēga, pat vēl pirms sākās praktisko detaļu apspriešana.

Dzelzceļa kompānijas un Francijas valdība vēlējās, lai Parīzes pilsētas dzelzceļš kļūtu par papildinājumu jau esošajai sliežu ceļu sistēmai, taču galvaspilsētas mērija, kuru kontrolēja vietējā buržuāzija, pret to stingri iebilda, brīdinot, ka «tad jau katram lauķim būs pavisam vienkārši nokļūt jebkurā pilsētas rajonā, un kas to lai zina, ko viņš tur sadarīs», raksta All About History.

Nācās meklēt kompromisu, un tas tika atrasts XIX gadsimta deviņdesmito gadu vidū, kad savu projektu Parīzes mērijai un Francijas valdībai iesniedza Bretaņā dzimušais inženieris Fulžans Bjēnvenjū. Viņa plāns jau uzreiz paredzēja sešu pazemes dzelzceļa līniju izbūvēšanu, pieturoties pie principa, lai vilks būtu paēdis, bet arī kaza paliktu dzīva. Proti, šajā sliežu mudžeklī bija iespējams izmantot arī klasiskajam dzelzceļam paredzētos elektrovilcienus, taču uz Parīzes administratīvās robežas bija jāpāriet uz citu, diezgan dārgu sistēmu, kas nozīmēja, ka piepilsētu iedzīvotājiem tika apgrūtināta nokļūšana galvaspilsētā.

KLUSĀ ATKLĀŠANA

Parīzes metro celtniecība tika sākta 1898. gada 4. oktobrī. Atšķirībā no Londonas, kur strādniekiem nācās mocīties, pazemē rokot šaurus tuneļus, Bjēnvenjū projekts balstījās uz tā dēvēto tranšeju sistēmu (tādu savulaik – pagājušā gadsimta astoņdesmito gadu otrajā pusē – plānoja arī Rīgā). Proti, plānotajā maršrutā izraka vairākus desmitus metru dziļus grāvjus, kuros ieklāja sliedes un izveidoja visu citu nepieciešamo infrastruktūru (elektrības kabeļus, ventilācijas sistēmas, tehniskās apkopes ejas, stacijas un peronus), bet pēc tam ierīkoja pārsedzes, uzbēra jaunu grunts slāni, un virszemē jau varēja būvēt jaunas ēkas, iekārtot ielas vai skvērus. Šī iemesla dēļ Parīzes metro ir diezgan sekls – tā dziļākā stacija Abbesses atrodas vien 36 metrus zem zemes līmeņa. Salīdzinājumam – Ķīnā Čuncjinas pilsētā stacija Tongyancun ierīkota 116 metru dziļumā, bet Kijivas metro stacija Arsenalna atrodas 105 metru dziļumā.

Pirmais metro vilciens no stacijas Porte de Vincennes ceļā devās 1900. gada 19. jūlijā pulksten 13. Lai cik tas dīvaini šobrīd neliktos, nebija nekādu fanfaru, sarkano paklāju, lentīšu griešanu, ilgu pozēšanu fotogrāfiem. Pat bagātīgi klāta banketa galda nebija, un augstākā amatpersona, kas apmeklēja šo patiešām vēsturisko notikumu, bija toreizējais Parīzes policijas priekšnieks Luijs Lepēns, vēsta AFP. Un arī viņš stacijā atradās drīzāk pienākuma apziņas vadīts – ja nu gadās kāda ķibele. Nākamajā dienā Parīzes avīzes rakstīja, ka ziņkārīgo pūlis gan esot bijis diezgan liels, taču daudzi no šiem ļaudīm pazemē devušies, lai paglābtos no neciešamās 38 grādu lielās svelmes.

Kā vienu no iemesliem augsto amatpersonu intereses trūkumam Le Figaro minējis faktu, ka Pasaules izstāde tika atklāta jau 14. aprīlī, visas «prominences un eminences jau bija prom, un arī franču valstsvīri baudīja pelnīto vasaras atpūtu».

Gan jau savu lomu nospēlēja arī Parīzes avīžnieki, kuri līdz galam nesaprotamu iemeslu dēļ pret metro būves ieceri bija ļoti skeptiski. Daži laikraksti uzsvaru lika uz to, ka zemes nogruvumi var aprakt vilcienus ar visiem to pasažieriem, citi rakstīja, ka pārmijnieku kļūdu dēļ pretimbraucoši sastāvi var saskrieties, vēl citi apelēja pie tā, ka pazemes dzelzceļu kustība traucēs Parīzes katakombās apbedīto mieru, turklāt netrūka jau arī tādu, kuri kā velns no krusta baidījās no elektriskās strāvas.

STRAUJĀ PAPLAŠINĀŠANĀS

Attālums starp pirmās metro līnijas galastacijām (Porte Maillot un Porte de Vincennes) ir aptuveni 11 kilometru, un elektriskie metro vilcieni, kuriem bija trīs vagoni, šo ceļu veica 27 minūtēs, vēsta France 24. Lielāko daļu laika gan aizņēma apstāšanās stacijās, pasažieru izlaišana un uzņemšana. Viena no Parīzes metro īpatnībām ir tā, ka stacijas atrodas ļoti tuvu cita citai. Pirmās metro līnijas atklāšanas dienā funkcionēja astoņas stacijas, taču laikā no 1900. gada 6. augusta līdz 1. septembrim tika pabeigti būvniecības darbi arī atlikušajās desmit stacijās, un tās viena pēc otras kļuva pieejamas pasažieriem.

Jau 1899. gada aprīlī tika nodibināts uzņēmums Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris S.A., kam tika uzticēts pārvaldīt jauno satiksmes veidu Francijas galvaspilsētā, raksta Smithsonian Magazine. Interesanti, ka no šīs kompānijas nosaukuma arī radies termins «metro», ar ko pazemes dzelzceļu apzīmē daudzās pasaules valstīs un par ieejām stacijās signalizē lielas izkārtnes ar burtu M. Daudzviet, bet ne visur, protams. Londona saglabājusi savu tradīciju dēvēt to par underground (sarunu valodā gan biežāk dzirdams apzīmējums tube, kas burtiskā tulkojumā nozīmē cauruli).

Burts U (no vāciskā U-Bahn jeb pazemes vilciena) kopš 1902. gada vēsta par metro stacijām Berlīnē un vēlāk arī citās Vācijas pilsētās, bet Ņujorkā (tur metro tika ierīkots 1904. gadā) jāmeklē norādes ar uzrakstu subway un jāpacenšas tās nesajaukt ar tāda paša nosaukuma ātrās ēdināšanas restorāna ieejas durvīm.

Budapeštā, kur metro tika ierīkots vēl pirms tam, kad šo apzīmējumu ieviesa franči, ieeja stacijās tiek marķēta ar dzeltenām plāksnītēm, uz kurām melniem burtiem uzrakstīts stacijas nosaukums.

Savukārt Prāgā pieņemts šim mērķim izmantot stilizētu uz leju vērstu bultu, turklāt izkārtnes krāsa (sarkana, zaļa vai dzeltena) informē, kurā no pilsētas trim līnijām pasažieris nonāks.

Bet atgriežoties pie Parīzes – jau 1900. gada decembrī tika vēstīts, ka kopējais pasažieru skaits pārsniedzis 17 miljonus cilvēku, kas liecināja, ka pilsētnieki un tūristi šo transportlīdzekli atzinuši par pietiekami ērtu. Saskaņā ar Bjēnvenjū projektu 1903. gadā darbību sāka Parīzes metro 2. līnija, nākamajos gados tika izbūvētas vēl četras. Viena no tām šķērsoja Sēnu, tiesa, ne pa apakšzemes tuneli, bet gan dzelzceļa tiltu. AFP raksta, ka laika gaitā izdevies atrisināt arī strīdus par Parīzes metro savienojumiem ar priekšpilsētām, kas tagad jau kļuvušas par neatņemamu Lielās Parīzes sastāvdaļu.

Vairākas metro līnijas ir pagarinātas, un pašlaik Parīzes metro kartē ir 16 maršrutu ar 321 staciju (jā, niķis tās ierīkot ik pa pāris kvartāliem nekur nav pazudis) un tiek būvētas četras jaunas līnijas, bet projektēta vēl viena. Šajā ziņā Parīze iet Maskavas ceļu, domājot par apļveida maršrutiem, lai no vienas apkaimes otrā varētu nokļūt, neiebraucot pilsētas centrā un izvairoties no liekas pārsēšanās.

Taisnības labad gan jāuzsver, ka savulaik, pirms kādiem 150 gadiem, Parīzes domnieki šādu ierosinājumu pat apsprieda (gan attiecībā uz virszemes dzelzceļu), taču atzina to par ne pārāk perspektīvu.